 |
| Suasana operasional penerbangan di Bandara Soekarno-Hatta (Soetta), Tangerang, Banten. (Foto: AP II) |
Oleh Chappy Hakim *)
Sampai akhir tahun 2025 yang baru saja berlalu, dunia penerbangan berhadapan dengan realita yang pahit tetapi nyata. Tiket pesawat domestik terasa semakin mahal, sementara rute luar negeri justru sering tampak lebih bersahabat alias lebih murah.
Di ruang tunggu bandara, orang bercanda getir bahwa pergi “keluar negeri” ternyata lebih murah dari pada bepergian di dalam negeri sendiri dengan jarak yang lebih dekat. Ada penjelasan teknis yang kerap muncul, mulai dari komponen pajak, termasuk fakta bahwa penerbangan domestik dikenai PPN sementara internasional tidak, sampai beban biaya avtur yang besar dalam struktur ongkos maskapai.
KPPU bahkan pernah merangkum biang keroknya dengan gamblang, yaitu avtur yang mahal, distribusinya yang tidak efisien, komponen pajak, dan perilaku dari pelaku usaha. Bagi rakyat, yang terasa hanya satu, terbang di dalam negeri menjadi sulit sekali. Tampak bahwa jejaring penerbangan nasional tidak mencerminkan visi pelayanan masyarakat.
Sementara itu di Jakarta, Pangkalan Angkatan Udara Halim yang semestinya menjadi simpul terbatas dan strategis masih dipaksa menjadi ruang publik terbuka dengan menampung penerbangan sipil komersial, walau sebagian penerbangan berjadwal sudah dialihkan ke Soekarno-Hatta sejak 1 Agustus 2025 dengan alasan penataan layanan dan efisiensi.
Di Jawa Barat, Kertajati yang digadang-gadang sebagai pintu masa depan, pada banyak periode justru terlihat sepi, sampai jadi bahan tulisan dan perdebatan publik yang terbuka. Di hulu, lanskap industri penerbangan juga berubah. Ketika porsi kapasitas didominasi pemain swasta, naluri bisnis akan memilih rute gemuk, jam gemuk, dan pasar gemuk.
Rute yang beraroma “pelayanan publik” terutama di kawasan perbatasan dan terpencil sering tinggal slogan bila tidak ada desain insentif, kepastian kebijakan, dan keberanian negara menata ekosistem. Dari titik inilah kita masuk ke 2026, tahun yang bukan sekadar angka, melainkan ujian apakah penerbangan Indonesia bisa kembali menjadi urat nadi kebangsaan, alat pemersatu NKRI atau kian menyempit menjadi etalase rute yang hanya ramah bagi bisnis sektor swasta pengumpul keuntungan belaka.
Tambahan penting yang sering luput adalah bahwa manajemen penerbangan pada hakikatnya hidup berkembang dan terdiri dari kegiatan penerbangan sipil dan penerbangan militer. Yang satu mengurus keselamatan, kelancaran arus, dan efisiensi layanan publik serta ekonomi; yang lain memikul mandat kedaulatan, pertahanan, dan penegakan hukum di udara.
Di langit Indonesia yang luas, padat, dan strategis, kedua kegiatan operasi penerbangan itu tidak boleh berjalan sendiri-sendiri, apalagi nyaris saling berbenturan seperti yang terjadi selama ini. Ia harus ditata terpadu, dengan pembagian peran yang tegas namun terhubung, supaya satu pihak tidak “membebani” pihak lain, dan agar setiap keputusan ruang udara selalu dibaca sebagai keputusan nasional, bukan sekadar keputusan sektoral.
Tanpa kerangka terpadu sipil–militer yang rapi, problem harga, kapasitas, slot, rute, dan bandara mudah berulang dalam bentuk yang berbeda, sementara negara kehilangan kemampuan mengendalikan langitnya sendiri sebagai sebuah sistem terpadu.
Memasuki 2026, angin global sebenarnya mendukung. IATA memproyeksikan pertumbuhan trafik penumpang dunia pada 2026 sekitar 4,9 persen, dengan Asia Pasifik diperkirakan tumbuh lebih kencang. Artinya, permintaan perjalanan akan tetap kuat. Tetapi dalam penerbangan, permintaan hanya separuh cerita.
Separuh lainnya adalah kursi yang tersedia, pesawat yang benar-benar terbang, mesin yang benar-benar hidup, dan ekosistem biaya yang tidak melambungkan tarif. Itulah sebabnya 2026 di Indonesia akan menjadi tahun pertarungan kapasitas melawan biaya, juga pertarungan akal sehat layanan publik melawan logika rute gemuk.
Pada urusan harga tiket, 2026 kemungkinan masih akan terus “dominan”, terutama pada musim puncak. Bukan karena rakyat tiba-tiba kaya, melainkan karena suplai kursi masih mudah tersedak. Ketika armada terbatas, setiap lonjakan permintaan langsung mengerek harga.
Di sisi biaya, problem klasik belum sepenuhnya dapat diatasi. Avtur disebut menyumbang porsi besar pada tarif, disertai beban biaya dan pajak turunan yang menempel pada banyak komponen operasional. Maka prediksi menjadi sederhana, jika pemulihan armada berjalan mulus dan kapasitas benar-benar kembali, tiket akan lebih “masuk akal” di luar peak season.
Jika pemulihan tersendat, 2026 tetap akan menampilkan pola yang sama, domestik terasa mahal, lalu orang membandingkan dengan luar negeri dan bertanya, kok bisa. Data perbandingan harga tiket Nataru 2025 menuju awal 2026 pun menunjukkan bagaimana publik menimbang destinasi dengan logika harga, termasuk temuan bahwa pada periode tertentu rute ke negara tetangga bisa jauh lebih murah daripada ke Bali.
Di sinilah peran maskapai nasional menjadi turut menentukan, bukan sekadar sebagai merek, tetapi sebagai instrumen kapasitas. Garuda Indonesia mendapat dukungan injeksi modal dari Danantara, tetapi Reuters melaporkan nilai injeksinya direvisi turun dan penggunaannya fokus pada perawatan armada serta dukungan pendanaan untuk Citilink, dengan rencana ekspansi armada tidak lagi masuk paket.
Ini pesan yang harus dibaca jernih. Negara ingin pesawatnya kembali sehat, tetapi ruang fiskal dan kehati-hatian tetap menekan. Maka 2026 akan menjadi tahun “penuh beban”, bukan tahun pesta penambahan armada besar-besaran.
Konsekuensinya, siapa pun yang berharap tiket mendadak jatuh bebas akan berhadapan dengan realitas bahwa perbaikan struktur industri tidak akan pernah secepat rumor di media sosial. Sementara itu faktor penyeimbang harga tiket berupa Maskapai milik Negara sebagian besar sudah berstatus almarhum.
Di sisi bandara, tahun 2026 tampak seperti tahun penataan ulang simpul. Soekarno-Hatta akan tetap menjadi jantung, dan jantung itu sedang dibersihkan ruangnya.
Terminal 1F diproyeksikan menjadi terminal khusus low cost dan ditargetkan rampung serta diresmikan pada kuartal pertama 2026. Jika ini berjalan rapi, dampaknya bisa terasa pada dua hal, sebaran penumpang yang lebih tertib dan pengalaman pengguna yang lebih manusiawi.
Tetapi setiap revitalisasi selalu punya masa transisi, dan masa transisi sering menghadirkan friksi, antrean yang pindah tempat, alur yang berubah, kebingungan yang tak sempat dijelaskan petugas. Tahun 2026 akan menguji apakah manajemen transisi itu dikelola sebagai “operasi presisi” dengan penuh kecermatan dan perhitungan, atau dibiarkan menjadi nasib penumpang.
Halim berada di babak yang berbeda. Sebagian penerbangan berjadwal sudah dipindahkan ke Soetta sejak 1 Agustus 2025 dengan narasi peningkatan layanan dan efisiensi, dan hal ini akan membentuk wajah 2026.
Jika penataan Halim konsisten, bandara itu bisa kembali ke peran yang lebih tepat, memberi ruang pada fungsi strategisnya dalam tugas pertahanan keamanan negara. Jika tidak konsisten, Halim akan tetap menjadi “katup darurat permanen”, padahal katup darurat yang permanen biasanya berarti sistem induk belum benar-benar beres.
Di sisi lain, konstruksi Runway yang memang tidak disiapkan bagi penerbangan sipil komersial yang penuh beban sudah berulang kali diperbaiki dengan pola tambal sulam. Hal ini akan terjadi berulang kembali di tahun 2026, bila tidak ada langkah kongkrit yang dilakukan.
Kertajati adalah simbol paling telanjang tentang beda antara infrastruktur dan ekosistem. Tentang sebuah perencanaan yang tidak bersandar pada kajian akademik apalagi studi kelayakan. Perencanaan yang konon merujuk kepada kepentingan siklus pilkada dan pilpres.
Bandara bisa saja dibangun megah, landasan bisa panjang, terminal bisa berkilau, tetapi tanpa jaringan penerbangan yang hidup, ia hanya menjadi monumen. Tempo dan berbagai laporan menunjukkan Kertajati masih bergulat dengan sepinya penumpang dan tantangan akses.
Namun 2026 juga memberi peluang yang mungkin lebih realistis, yakni lewat umrah, haji, dan kargo. Ada laporan tentang target penerbangan umrah reguler pada musim 2026, dan rencana penerbangan umrah yang dimulai awal Januari 2026.
Jika Kertajati berhasil mengunci ceruk itu, ia tidak perlu meniru bandara lain. Ia cukup menjadi bandara yang fungsional, punya pasar jelas, dan punya ritme yang konsisten. Di negara kepulauan, ritme jauh lebih penting daripada seremoni. Namun semua itu masih berstatus sebagai andaikata.
Pada soal keselamatan dan tata kelola, 2026 adalah ujung dari sebuah peta jalan yang secara formal sudah ditetapkan. Indonesia memiliki National Aviation Safety Plan 2024 sampai 2026 yang menyelaraskan sasaran keselamatan nasional dengan kerangka global ICAO. Artinya, 2026 akan dipenuhi kerja-kerja yang tidak selalu viral, audit, standardisasi, penertiban kepatuhan, penguatan pengawasan, dan budaya keselamatan yang harus dipaksa menjadi kebiasaan. Dalam penerbangan, yang tidak terlihat justru sering yang paling menentukan.
Keselamatan yang baik jarang menghasilkan berita. Keselamatan yang gagal selalu menjadi headline. Pada posisi ini maka peran pengawasan menjadi mengemuka, sebuah peran yang telah menjadi trade mark kelemahan di semua sektor termasuk dunia penerbangan selama ini.
Berikutnya ada arus besar yang tak bisa dihindari, transisi energi. Pemerintah sedang menyiapkan kebijakan campuran 1 persen Sustainable Aviation Fuel untuk penerbangan internasional yang berangkat dari Jakarta dan Bali mulai 2026, dan Reuters menulis regulasinya masih dalam tahap perancangan dengan target bertahap ke kadar yang lebih tinggi di masa depan.
Di sisi pasokan, Pertamina sudah mengirimkan SAF berbasis used cooking oil dan menyiapkan langkah-langkah produksi, termasuk untuk uji terbang. Terlihat tahun 2026 bukan tahun revolusi hijau, melainkan tahun pintu dibuka dan konsekuensi dimulai.
Diskusi akan keras pada pertanyaan klasik, siapa menanggung selisih biaya, bagaimana skema sertifikasi, dan bagaimana memastikan kebijakan hijau tidak berubah menjadi tiket yang semakin melambung.
Tahun 2026 akan mulai menghadirkan babak baru. Kemenhub menargetkan drone komersial atau Advanced Air Mobility dapat beroperasi pada akhir 2026 dengan penyiapan regulasi dan infrastruktur. Dampaknya ke penerbangan penumpang mungkin belum besar di 2026, tetapi dampaknya ke tata kelola ruang udara akan mulai sangat terasa.
Negara kepulauan seperti Indonesia pada dasarnya membutuhkan semua moda, dan drone adalah moda baru yang akan menuntut disiplin baru, siapa boleh terbang di mana, pada ketinggian berapa, dengan standar keselamatan dan keamanan seperti apa. Langit kita tidak boleh menjadi pasar bebas tanpa pagar.
Pada masalah ini akan penuh dengan kerentanan yang akan dihadapi dunia penerbangan nasional. Bila semua benang ini ditarik menjadi satu kesimpulan prediktif, 2026 akan menjadi harapan sebagai tahun pemulihan yang lebih “normal”, tetapi normal yang masih banyak berduri.
Permintaan penumpang akan kuat mengikuti arus global. Bandara besar akan ditata ulang, Halim akan diuji konsistensi perannya, Soetta akan diuji kemampuan transisinya, Kertajati akan diuji keberanian mengambil ceruk yang realistis. Harga tiket domestik akan sangat ditentukan oleh dua variabel, ketersediaan armada dan struktur biaya yang selama ini membuat rute domestik terasa berat, dari avtur sampai pajak.
Maskapai swasta akan tetap menjadi mesin utama kapasitas yang sangat dominan. Sayangnya mesin itu akan selalu condong ke rute gemuk saja. Negara bisa memilih mengeluh, atau memilih merancang kebijakan yang membuat rute-rute pengikat republik menjadi masuk akal untuk diterbangi.
Demikianlah, maka tahun 2026 tidak boleh kita biarkan berjalan sebagai arus liar yang ditentukan semata oleh naluri pasar dan tambal-sulam kebijakan. Indonesia perlu kembali pada prinsip dasar negara kepulauan, perhubungan udara adalah urat nadi strategis, bukan sekadar bisnis tiket.
Karena itu rekomendasi pembentukan Dewan Penerbangan Nasional sebagai forum pengambilan keputusan lintas sektor yang permanen dan kuat menjadi sangat penting untuk diperhatikan. Dewan yang menyatukan irama kerja Kemenhub, Kemenhan, TNI AU, AirNav, otoritas bandara, maskapai, Pertamina aviasi, Kemenkeu, KPPU, Pemda, hingga pelaku logistik dan pariwisata dalam satu meja dan satu peta jalan.
Dewan ini harus diberi mandat jelas untuk menyinkronkan regulasi, menetapkan prioritas rute pelayanan publik, menata ekosistem biaya dari avtur sampai pajak dan slot, sekaligus memastikan kerangka terpadu sipil–militer berjalan sebagai satu sistem.
Dengan satu komando pengendalian yang tegas, langit Indonesia bisa kembali diperlakukan sebagai sistem nasional yang utuh, sehingga keselamatan terjaga, tarif lebih rasional, konektivitas merata, dan penerbangan kembali menjadi alat pemersatu republik, bukan sekadar etalase rute gemuk. Sebagai catatan wilayah udara kedaulatan RI adalah sumber daya yang harus dikuasai negara dan diperuntukkan bagi semaksimal kesejahteraan rakyat.
Tata Kelola Penerbangan adalah sebuah domain yang memerlukan dana besar, rentang waktu panjang dan manajemen yang mapan termasuk dalam pembinaan SDM penerbangan. Dunia penerbangan memerlukan perencanaan strategis terpadu berjangka panjang lintas Rezim yang hanya berpola pikir 5 tahunan.
Dunia penerbangan sangat sulit dikelola dengan pola manajemen tambal sulam. Selama road map perencanaan jangka panjang tidak juga mulai disusun, maka bersiaplah menghadapi berbagai masalah yang berulang di tahun 2026 ini dan bahkan tidak mustahil menuju situasi yang lebih buruk.
Penerbangan nasional tidaklah semata penerbangan sipil komersial, akan tetapi juga operasi penerbangan yang menangani sektor Pertahanan Keamanan Nasional dengan menangani keutuhan Kedaulatan NKRI di udara. Selamat datang tahun 2026!
Jakarta, 1 Januari 2026
*) Pusat Studi Air Power Indonesia
(diramu dari berbagai sumber)
Posting Komentar untuk "Pusat Studi Air Power Indonesia (PSAPI): Mengintip Penerbangan Indonesia di Tahun 2026"